BiH | Koridor 5c
07 Jul 2013 20:59 - 07 Jul 2013 21:00 #3525
by Admir
Sei bella come un gol al 90´!
Autoput kroz FBiH koštat će nas osam milijardi maraka
Sve probleme koji godinama prate izgradnju autoputa na koridoru 5C, kao što su kašnjenje u donošenju regulacijskih planova, neriješeni imovinskopravni odnosi, parcijalna gradnja, brojne afere tijekom gradnje, bankroti i stečajevi izvođača radova, mogla bi zasjeniti konačna cijena koju će građani BiH „iskihati“ za autoput dug 335 kilometara.
Vrtoglave brojke
Tako će se, izgleda, prvobitno planirana brojka od oko 2,5 milijardi eura, koja je spominjana na početku gradnje, u najblažem slučaju, utrostručiti. Predviđaju to i u poduzeću „Autoceste FBiH“ u svom dokumentu o planovima za ovu godinu, gdje procjenjuju ukupne troškove na okončanju projekta koridor 5C i na osam milijardi maraka!
„Trasa autoceste zvane koridor 5C u dužini od 335 kilometara bit će izgrađena od sjevera do juga BiH. Smatra se da će ova trasa predstavljati najfrekventnija regija, s najviše korisnika usluge. Do sada je u potpunosti izgrađeno i nalazi se u upotrebi 47 kilometara na relaciji Jošanica - Bilješevo. Ovi radovi financirani su iz proračuna FBiH i kredita EIB-a/EBRD-a – faza I. Procjenjuje se da ukupan iznos investicije za koridor 5C i brze ceste iznosi oko 8 milijardi maraka", navodi se u analizi „Autocesta FBiH“.
Iako direktor „Autocesta“ Ensad Karić (SDP) ističe da je cijena 1.000 metara autoputa u Federaciji između šest i deset milijuna KM, ovisno od strukture terena, u praksi se pokazalo da kilometar modernog puta u BiH može dostići i cifru od oko 40 milijuna maraka, čime nosi „titulu“ najskupljeg u Europi.
Najbolje o tome svjedoči vrijednost kreditnog ugovora za dionicu Vlakovo – Tarčin, koja premašuje 400 milijuna eura. Od tog iznosa trebalo bi biti izgrađeno oko 20 kilometara puta na poddionicama Suhodol - Tarčin, Lepenica - Suhodol i Vlakovo - Lepenica. Za svaku dionicu sklopljen je poseban ugovor, a „najteži", i to čak 182 milijuna eura, je onaj za Vlakovo - Lepenica dužine 10 kilometara.
Dio sredstava za izgradnju autoputa osigurava se iz trošarina na gorivo koje su „Autocestama FBiH“ prošle godine donijele prihod od oko 60 milijuna maraka, dok je oko 14 milijuna u prošloj godini naplaćeno kao prihod od cestarina.
Nova zaduženja
No, poznato je da se gotovo sve dionice autoceste koje su sada u izgradnji financiraju kreditima Europske investicijske banke (EIB) i Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Direktor „Autocesta“ je ovaj tjedan, potpisujući još jedan ugovor o kreditu od 25 milijuna eura, potvrdio da to poduzeće s EBRD-om implementira projekte vrijedne 205 milijuna eura.
I dok u Vladi FBiH i „Autocestama“ poskupljenje kilometra autoputa uglavnom pravdaju rastom cijena nafte, bitumena i drugih materijala, nitko ne spominje ogromne troškove i „penale“ nastale zbog toga što sredstva dobivena od međunarodnih kreditora, iako povučena, godinama nisu upotrijebljena, ali ni jedan od razloga zašto cijena autoputa u našoj zemlji svake godine enormno raste. Za sada nitko ne spominje odgovornost onih koji su doveli u pitanje ovaj projekt, ali i zadužili i konstantno zadužuju državu i građane.
Lindov: Plaćamo kašnjenje
Osman Lindov, profesor na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu, potvrđuje u izjavi za Dnevni avaz da bi troškovi nastali zbog kašnjenja u realizaciji davno dobivenih kredita mogli biti razlog zašto autoputu stalno „skače“ cijena.
„Država je uzela kredite koje nije na vrijeme realizirala, a ERBD i EIB ne toleriraju kašnjenja u utrošku sredstava, nego tu vrstu nemara i neodgovornosti kažnjavaju tako što zaračunaju svaki dan kašnjenja s radovima. S obzirom na kašnjenja iz ranijih godina, vjerujem da je sve to došlo na naplatu, a to nisu mala sredstva i to utječe na višu cijenu kilometra puta. Vjerojatno država pokušava tu razliku dijelom nadomjestiti i povećanjem putarina, što najviše osjete obični građani“ kaže Lindov.
Revizorski izvještaj
Pretpostavke profesora Lindova potvrđene su i u nedavno objavljenom revizorskom izvještaju o financijskom poslovanju poduzeća „Autoceste FBiH“.
Federalni revizori napominju da nisu obuhvatili cjelokupno područje poslovanja niti su ispitivali sve transakcije, koje se najvećim dijelom odnose na procedure izbora izvođača radova za potrebe izgradnje dionica autoceste na koridoru 5C, pravdajući to ograničenjem vremena i resursa. Međutim, i iz djelomičnog revizorskog izvještaja jasno je koliko nas koštaju i međunarodne pozajmice, a i kašnjenja u realizaciji projekata zbog kojih dobivamo „penale".
„Dospjele obaveze na ime kamate i takse za kredite u 2012. godini su uplaćene u ukupnom iznosu od 2.608.789 KM. Za EBRD kredit, obračunate obaveze sa 31. prosincem 2012. po osnovu kamate iznose 120.928 KM i takse na nepovučena sredstva 107.476 KM“, navodi se u tom izvještaju.
Revizori se nisu bavili konkretnim utroškom novca za materijal, izvođače radova i drugom potrošnjom na gradilištima.
A upravo je to, kaže Damir Mehmedbašić iz Centra za zastupanje građanskih interesa, ono što bi trebala znati javnost.
Mehmedbašić: Nema uvida u troškove
„Građani su ti koji zaslužuju informaciju gdje je i kako je potrošen njihov novac. U ovakvim slučajevima teško je pronaći i trunku transparentnosti, koja bi javnosti dala osnovne odgovore o sudbinu njihovog novca. Mi se nismo bavili konkretnom potrošnjom na koridoru 5C, ali s obzirom na loša iskustva s poslovanjima javnih poduzeća, imamo pravo sumnjati da ni u ovom slučaju građanima nisu pruženi podaci koji bi otklonili sumnje“, kaže Mehmedbašić.
Završetak ove četiri dionice planiran je do kraja 2014., čime će ukupna izgrađena dužina koridora u Federaciji BiH biti oko 125 kilometara.
U Hrvatskoj 600 kilometara koštalo devet milijardi KM
Hrvatska ima oko 1.300 kilometara autoputa. Najveći dio oko 600 kilometara izgrađen je posljednjih desetak godina i to za ukupnu vrijednost od oko devet milijardi maraka, što je samo za milijun više od predviđenih sredstava za autocestu u BiH, ali koja je skoro duplo kraća od izgrađenih u Hrvatskoj.
Inače, nedavno je objavljeno istraživanje češkog IBR Consultinga o prosječnim cijenama gradnje autocesta u zemljama Europske unije.
Ono je pokazalo da je u Danskoj gradnja kilometra autoceste u vrijeme istraživanja koštala pet milijuna eura.
Austriju i Njemačku IBR je ocijenio najskupljim zemljama kada je riječ o cijeni izgradnje na manje zahtjevnom terenu, koja je iznosila 11, odnosno 20 milijuna eura.
Četiri glavne dionice
1: Svilaj na rijeci Savi (veza na koridor 10) – Doboj jug
2: Doboj jug - Sarajevo jug (Tarčin)
3: Sarajevo jug (Tarčin) - Mostar sjever
4: Mostar sjever - Bijača na južnoj granici s Hrvatskom
Dionice:
Drivuša - Kakanj - u Zeničko dobojskom kantonu - oko 15 kilometara
Vlakovo - Tarčin – 90 posto u Sarajevskom i 10 posto u Srednjobosanskom kantonu - 20 kilometara
Počitelj - Bijača – u Hercegovačko-neretvanskoj i Zapadnohercegovačkoj županiji prolazi područje Čapljine i Ljubuškog (bit će dio Jadransko-jonske autoceste) - 20 kilometara
Odžak - Svilaj - u Posavskom kantonu (povezuje sjeverni dio BiH s Hrvatskom i koridorom 10 koji veže Srbiju s ostatkom Evrope i ujedno je završni dio koridora koji dolazi iz Mađarske i Hrvatske) - 10 kilometara
Sve probleme koji godinama prate izgradnju autoputa na koridoru 5C, kao što su kašnjenje u donošenju regulacijskih planova, neriješeni imovinskopravni odnosi, parcijalna gradnja, brojne afere tijekom gradnje, bankroti i stečajevi izvođača radova, mogla bi zasjeniti konačna cijena koju će građani BiH „iskihati“ za autoput dug 335 kilometara.
Vrtoglave brojke
Tako će se, izgleda, prvobitno planirana brojka od oko 2,5 milijardi eura, koja je spominjana na početku gradnje, u najblažem slučaju, utrostručiti. Predviđaju to i u poduzeću „Autoceste FBiH“ u svom dokumentu o planovima za ovu godinu, gdje procjenjuju ukupne troškove na okončanju projekta koridor 5C i na osam milijardi maraka!
„Trasa autoceste zvane koridor 5C u dužini od 335 kilometara bit će izgrađena od sjevera do juga BiH. Smatra se da će ova trasa predstavljati najfrekventnija regija, s najviše korisnika usluge. Do sada je u potpunosti izgrađeno i nalazi se u upotrebi 47 kilometara na relaciji Jošanica - Bilješevo. Ovi radovi financirani su iz proračuna FBiH i kredita EIB-a/EBRD-a – faza I. Procjenjuje se da ukupan iznos investicije za koridor 5C i brze ceste iznosi oko 8 milijardi maraka", navodi se u analizi „Autocesta FBiH“.
Iako direktor „Autocesta“ Ensad Karić (SDP) ističe da je cijena 1.000 metara autoputa u Federaciji između šest i deset milijuna KM, ovisno od strukture terena, u praksi se pokazalo da kilometar modernog puta u BiH može dostići i cifru od oko 40 milijuna maraka, čime nosi „titulu“ najskupljeg u Europi.
Najbolje o tome svjedoči vrijednost kreditnog ugovora za dionicu Vlakovo – Tarčin, koja premašuje 400 milijuna eura. Od tog iznosa trebalo bi biti izgrađeno oko 20 kilometara puta na poddionicama Suhodol - Tarčin, Lepenica - Suhodol i Vlakovo - Lepenica. Za svaku dionicu sklopljen je poseban ugovor, a „najteži", i to čak 182 milijuna eura, je onaj za Vlakovo - Lepenica dužine 10 kilometara.
Dio sredstava za izgradnju autoputa osigurava se iz trošarina na gorivo koje su „Autocestama FBiH“ prošle godine donijele prihod od oko 60 milijuna maraka, dok je oko 14 milijuna u prošloj godini naplaćeno kao prihod od cestarina.
Nova zaduženja
No, poznato je da se gotovo sve dionice autoceste koje su sada u izgradnji financiraju kreditima Europske investicijske banke (EIB) i Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Direktor „Autocesta“ je ovaj tjedan, potpisujući još jedan ugovor o kreditu od 25 milijuna eura, potvrdio da to poduzeće s EBRD-om implementira projekte vrijedne 205 milijuna eura.
I dok u Vladi FBiH i „Autocestama“ poskupljenje kilometra autoputa uglavnom pravdaju rastom cijena nafte, bitumena i drugih materijala, nitko ne spominje ogromne troškove i „penale“ nastale zbog toga što sredstva dobivena od međunarodnih kreditora, iako povučena, godinama nisu upotrijebljena, ali ni jedan od razloga zašto cijena autoputa u našoj zemlji svake godine enormno raste. Za sada nitko ne spominje odgovornost onih koji su doveli u pitanje ovaj projekt, ali i zadužili i konstantno zadužuju državu i građane.
Lindov: Plaćamo kašnjenje
Osman Lindov, profesor na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu, potvrđuje u izjavi za Dnevni avaz da bi troškovi nastali zbog kašnjenja u realizaciji davno dobivenih kredita mogli biti razlog zašto autoputu stalno „skače“ cijena.
„Država je uzela kredite koje nije na vrijeme realizirala, a ERBD i EIB ne toleriraju kašnjenja u utrošku sredstava, nego tu vrstu nemara i neodgovornosti kažnjavaju tako što zaračunaju svaki dan kašnjenja s radovima. S obzirom na kašnjenja iz ranijih godina, vjerujem da je sve to došlo na naplatu, a to nisu mala sredstva i to utječe na višu cijenu kilometra puta. Vjerojatno država pokušava tu razliku dijelom nadomjestiti i povećanjem putarina, što najviše osjete obični građani“ kaže Lindov.
Revizorski izvještaj
Pretpostavke profesora Lindova potvrđene su i u nedavno objavljenom revizorskom izvještaju o financijskom poslovanju poduzeća „Autoceste FBiH“.
Federalni revizori napominju da nisu obuhvatili cjelokupno područje poslovanja niti su ispitivali sve transakcije, koje se najvećim dijelom odnose na procedure izbora izvođača radova za potrebe izgradnje dionica autoceste na koridoru 5C, pravdajući to ograničenjem vremena i resursa. Međutim, i iz djelomičnog revizorskog izvještaja jasno je koliko nas koštaju i međunarodne pozajmice, a i kašnjenja u realizaciji projekata zbog kojih dobivamo „penale".
„Dospjele obaveze na ime kamate i takse za kredite u 2012. godini su uplaćene u ukupnom iznosu od 2.608.789 KM. Za EBRD kredit, obračunate obaveze sa 31. prosincem 2012. po osnovu kamate iznose 120.928 KM i takse na nepovučena sredstva 107.476 KM“, navodi se u tom izvještaju.
Revizori se nisu bavili konkretnim utroškom novca za materijal, izvođače radova i drugom potrošnjom na gradilištima.
A upravo je to, kaže Damir Mehmedbašić iz Centra za zastupanje građanskih interesa, ono što bi trebala znati javnost.
Mehmedbašić: Nema uvida u troškove
„Građani su ti koji zaslužuju informaciju gdje je i kako je potrošen njihov novac. U ovakvim slučajevima teško je pronaći i trunku transparentnosti, koja bi javnosti dala osnovne odgovore o sudbinu njihovog novca. Mi se nismo bavili konkretnom potrošnjom na koridoru 5C, ali s obzirom na loša iskustva s poslovanjima javnih poduzeća, imamo pravo sumnjati da ni u ovom slučaju građanima nisu pruženi podaci koji bi otklonili sumnje“, kaže Mehmedbašić.
Završetak ove četiri dionice planiran je do kraja 2014., čime će ukupna izgrađena dužina koridora u Federaciji BiH biti oko 125 kilometara.
U Hrvatskoj 600 kilometara koštalo devet milijardi KM
Hrvatska ima oko 1.300 kilometara autoputa. Najveći dio oko 600 kilometara izgrađen je posljednjih desetak godina i to za ukupnu vrijednost od oko devet milijardi maraka, što je samo za milijun više od predviđenih sredstava za autocestu u BiH, ali koja je skoro duplo kraća od izgrađenih u Hrvatskoj.
Inače, nedavno je objavljeno istraživanje češkog IBR Consultinga o prosječnim cijenama gradnje autocesta u zemljama Europske unije.
Ono je pokazalo da je u Danskoj gradnja kilometra autoceste u vrijeme istraživanja koštala pet milijuna eura.
Austriju i Njemačku IBR je ocijenio najskupljim zemljama kada je riječ o cijeni izgradnje na manje zahtjevnom terenu, koja je iznosila 11, odnosno 20 milijuna eura.
Četiri glavne dionice
1: Svilaj na rijeci Savi (veza na koridor 10) – Doboj jug
2: Doboj jug - Sarajevo jug (Tarčin)
3: Sarajevo jug (Tarčin) - Mostar sjever
4: Mostar sjever - Bijača na južnoj granici s Hrvatskom
Dionice:
Drivuša - Kakanj - u Zeničko dobojskom kantonu - oko 15 kilometara
Vlakovo - Tarčin – 90 posto u Sarajevskom i 10 posto u Srednjobosanskom kantonu - 20 kilometara
Počitelj - Bijača – u Hercegovačko-neretvanskoj i Zapadnohercegovačkoj županiji prolazi područje Čapljine i Ljubuškog (bit će dio Jadransko-jonske autoceste) - 20 kilometara
Odžak - Svilaj - u Posavskom kantonu (povezuje sjeverni dio BiH s Hrvatskom i koridorom 10 koji veže Srbiju s ostatkom Evrope i ujedno je završni dio koridora koji dolazi iz Mađarske i Hrvatske) - 10 kilometara
(Dnevni avaz)
Sei bella come un gol al 90´!
Prijava ili Kreiraj račun da se pridružite razgovoru.
05 Avg 2013 14:43 #3706
by alienx
Suhodol Tarcin
August 2013
Prvi dio
Jedan most je gotov a drugi napreduje
Napreduju i tuneli
By JP Autoceste
Prvi dio
Jedan most je gotov a drugi napreduje
Napreduju i tuneli
By JP Autoceste
Prijava ili Kreiraj račun da se pridružite razgovoru.
05 Avg 2013 14:45 - 05 Avg 2013 14:47 #3708
by alienx
od BNX sa SCC A-1 Kakanj (lokacija gdje su bile naplatne kućice)
Prijava ili Kreiraj račun da se pridružite razgovoru.
09 Avg 2013 13:54 #3731
by Admir
Sei bella come un gol al 90´!
Sigurnosni aspekti tunela Vijenac
Nedavno je na autocesti A1 u Hrvatskoj došlo do stravičnog lančanoga sudara koji je prouzročio šaht za oborinske vode. Kako su izvjestili hrvatski mediji poklopac šahta koji je postavljen na autocesti ispred tunela Plasina nije originalno spojen s revizionim oknom već je pri ugradnji prerađivan.
Policija je zbog nesreće prekršajno prijavila Hrvatske autoceste. Osim utvrđivanja okolnosti nesreće u tunelu Plasina, na autocesti Zagreb –Split, otvorio se ponovo problem funkcioniranja sigurnosnih sistema tunela. Nažalost, tek kada se dogodi nesreća javnost se ozbiljnije zainteresira za sigurnosne aspekte, kao i kvalitet materijala i proizvoda koji se ugrađuju.
Ovo aktuelno pitanje za BiH je posebno interesantno zbog aktivnosti na Koridoru Vc i izgradnje tunela. Tunel „Vijenac“, dužine 2.967 metara čija je izgradnja u II fazi, biće najduži tunel u Bosni i Hercegovini, ali i jedan od najmodernijih i najopremljenijih u regionu. Trenutno je prema izjavi direktora Euro-Asfalta, izvođača radova, Hameda Ramića urađeno 1200 metara i vrše se daljnji radovi na montiranju oplate na izradi hidroizolacije i betoniranju tunela.
Prema projektnoj dokumentaciji u tunelu Vijenac, koji je najzahtjevniji projekat na Koridoru Vc, biće postavljeni svi neophodni sistemi propisani najvišim europskim standardima, od sistema za odvodnju, ventilatora, nadzornih kamera, protivpožarne zaštite, niša za uklanjanje pokvarenih vozila, prostora za evakuaciju putnika. Riječ je o projektu koji nesumnjivo spada u red najsloženijih građevinskih objekata, kako u pogledu projektiranja, tako i u pogledu izgradnje. Svi elementi koji čine tehnologiju izvođenja radova su oku vozača i putnika nevidljivi.
Direktor „Autocesta Federacije“, Ensad Karić je izjavio da su svi sigurnosni aspekti na kompletnom Koridoru Vc i tunelima projektovani i grade se po posljednjim principima i standardima i dodao: "Nesreće se dešavaju i nažalost vjerovatno će se i dešavati, međutim sistem izgradnje i opreme u tunelima, ne samo tunel 1. Mart već i tunel Suhodol, koji je otprilike iste dužine, će biti takav da ćemo maksimalnu pažnju posvetiti sigurnosti , pogotovo zaštiti od požara, dojavama i sistemom upravljanja samim tunelom, ventilacijom i menadžmentom tunela".
Odgovornost za sigurnost tunelskog prometa je na projektantima i izvođačima, ali podjednako i na nadzornim organima koji trebaju da obezbjede izgradnju na osnovu projektne dokumentacije.
S obzirom na to da je Tunel „Vijenac“ trenutno jedan od najvažnijih projekata na Koridoru Vc, mišljenje projektanata je veoma važno. Prema dosadašnjim saznanjima vezanim za izvođenje radova na tunelu Vijenac i određenim korekcijama koje se odnose na projekat s ciljem njegovog poboljšanja Elmedin Voloder dipl.ing.gradj. direktor DIVEL d.o.o. koja vrši projektantski nadzor smatra da će korištenje i eksploatacija tunela biti na nivou savremenih zahtjeva koji se postavljaju za projekte ovog tipa.
"Za ovako složene projekte neophodno je da investitor, projektant, revident, nadzor i izvođač radova posvete maksimalnu pažnju kako bi objekat bio tehnički primljen i pušten u eksploataciju .Ovim se omogućava korištenje objekta uz svođenje mogućih ekscesnih situacija na najmanju mjeru i postižu projektom dati ciljevi", naglasio je Voloder i dodao da je neophodno da se održavanje objekta obavlja u skladu sa obaveznim uputstvima kroz praćenje, preglede i popravke.
Običajna dužnost izvođača je da omogući naručiocu radova nadzor, odnosno pružanje dokaza o ispunjavanju propisanih tehničkih zahtjeva, tj. kvalitetu ugrađene opreme i radova.
O pridržavanju ugradnje materijala i opreme predviđene projektnom dokumentacijom direktor Euro-Asfalta, Hamed Ramić kaže: "U fazi projektovanja mi smo praktično izbacili iz kolovozne konstrukcije sve što može dovesti do neke nesreće ili nemile scene, sve instalacije su provedene ispod ivičnjaka, rubom tunela".
Za projektovanje odvodnje u tunelu Vijenac kao podloga korišten je najsavremeniji tunelski sistem odvodnje sa šlic kanalima od polimernog betona velike ulivne moći i specijalnim sifonskim vatrozapornim šahtovima koji osiguravaju sigurnu odvodnju opasnih i zapaljivih tečnosti u slučaju nesreće u tunelu ,te onemogućavaju širenje požara, gasova i eksplozija unutar i između cijevi kazao je Arif Begović, direktor firme ACO BiH d.o.o. i naglasio: "Ovaj sistem u potpunosti ispunjava sve zahtjeve u skladu sa Direktivom Evropskog parlamenta iz 2004. godine kojom su propisani minimalni sigurnosni uslovi za tunele i kapacitetom odvodnje u slučaju havarije od sto litara u sekundi i to u roku od 5 minuti."
Povlačeći paralelu sa tunelom Plasina u kojem se dogodila nesreća bitno je pomenuti još jedan dodatni sigurnosni aspekt predviđenog sistema, a to je da ovaj sistem nema revizionih šahtova i poklopaca u kolovoznoj površini u tunelu, što dodatno povećava sigurnost saobraćaja i smanjuje troškove održavanja, te se ne može desiti nesreća prouzrokovana poklopcem šahta kao što se nedavno desilo u tunelu u Hrvatskoj.
"S obzirom da je sistem od polimernog betona u potpunosti otporan na sve agresivne uticaje posipnog materijala, soli, sulfata itd., njegova je trajnost min 50 godina, što znatno pojeftinjuje troškove održavanja. Stoga u analizi troškova ugradnje i eksploatacije tunela predstavlja najekonomičnije rješenje", dodatno je obrazložio Begović.
Direktor „Autocesta Federacije“ najavio je: "Mi ćemo tunel otvoriti na proljeće slijedeće godine, betonski radovi i izgradnja asfaltne konstrukcije će biti gotova do 1. marta, a poslije toga slijede dodatna dva do tri mjeseca opremanja tunela, ugradnja instalacija, opreme i svega onoga što ide zajedno sa Centrom za održavanje i kontrolu prometa i koji će upravljati tunelom Vijenac."
Tunel Vijenac je sa tehničkog aspekta vrlo složen objekat stoga je neophodno usvojiti najbolja iskustva iz regije i Evrope i uz kontinuirani nadzor kvalitete projektovanih i izvedenih radova kao i ugrađenih materijala osigurati epitet trenutno najsavremenijeg tunela u regij i što je još važnije obezbjediti maksimalnu sigurnost i zaštitu učesnika u saobraćaju.
Nedavno je na autocesti A1 u Hrvatskoj došlo do stravičnog lančanoga sudara koji je prouzročio šaht za oborinske vode. Kako su izvjestili hrvatski mediji poklopac šahta koji je postavljen na autocesti ispred tunela Plasina nije originalno spojen s revizionim oknom već je pri ugradnji prerađivan.
Policija je zbog nesreće prekršajno prijavila Hrvatske autoceste. Osim utvrđivanja okolnosti nesreće u tunelu Plasina, na autocesti Zagreb –Split, otvorio se ponovo problem funkcioniranja sigurnosnih sistema tunela. Nažalost, tek kada se dogodi nesreća javnost se ozbiljnije zainteresira za sigurnosne aspekte, kao i kvalitet materijala i proizvoda koji se ugrađuju.
Ovo aktuelno pitanje za BiH je posebno interesantno zbog aktivnosti na Koridoru Vc i izgradnje tunela. Tunel „Vijenac“, dužine 2.967 metara čija je izgradnja u II fazi, biće najduži tunel u Bosni i Hercegovini, ali i jedan od najmodernijih i najopremljenijih u regionu. Trenutno je prema izjavi direktora Euro-Asfalta, izvođača radova, Hameda Ramića urađeno 1200 metara i vrše se daljnji radovi na montiranju oplate na izradi hidroizolacije i betoniranju tunela.
Prema projektnoj dokumentaciji u tunelu Vijenac, koji je najzahtjevniji projekat na Koridoru Vc, biće postavljeni svi neophodni sistemi propisani najvišim europskim standardima, od sistema za odvodnju, ventilatora, nadzornih kamera, protivpožarne zaštite, niša za uklanjanje pokvarenih vozila, prostora za evakuaciju putnika. Riječ je o projektu koji nesumnjivo spada u red najsloženijih građevinskih objekata, kako u pogledu projektiranja, tako i u pogledu izgradnje. Svi elementi koji čine tehnologiju izvođenja radova su oku vozača i putnika nevidljivi.
Direktor „Autocesta Federacije“, Ensad Karić je izjavio da su svi sigurnosni aspekti na kompletnom Koridoru Vc i tunelima projektovani i grade se po posljednjim principima i standardima i dodao: "Nesreće se dešavaju i nažalost vjerovatno će se i dešavati, međutim sistem izgradnje i opreme u tunelima, ne samo tunel 1. Mart već i tunel Suhodol, koji je otprilike iste dužine, će biti takav da ćemo maksimalnu pažnju posvetiti sigurnosti , pogotovo zaštiti od požara, dojavama i sistemom upravljanja samim tunelom, ventilacijom i menadžmentom tunela".
Odgovornost za sigurnost tunelskog prometa je na projektantima i izvođačima, ali podjednako i na nadzornim organima koji trebaju da obezbjede izgradnju na osnovu projektne dokumentacije.
S obzirom na to da je Tunel „Vijenac“ trenutno jedan od najvažnijih projekata na Koridoru Vc, mišljenje projektanata je veoma važno. Prema dosadašnjim saznanjima vezanim za izvođenje radova na tunelu Vijenac i određenim korekcijama koje se odnose na projekat s ciljem njegovog poboljšanja Elmedin Voloder dipl.ing.gradj. direktor DIVEL d.o.o. koja vrši projektantski nadzor smatra da će korištenje i eksploatacija tunela biti na nivou savremenih zahtjeva koji se postavljaju za projekte ovog tipa.
"Za ovako složene projekte neophodno je da investitor, projektant, revident, nadzor i izvođač radova posvete maksimalnu pažnju kako bi objekat bio tehnički primljen i pušten u eksploataciju .Ovim se omogućava korištenje objekta uz svođenje mogućih ekscesnih situacija na najmanju mjeru i postižu projektom dati ciljevi", naglasio je Voloder i dodao da je neophodno da se održavanje objekta obavlja u skladu sa obaveznim uputstvima kroz praćenje, preglede i popravke.
Običajna dužnost izvođača je da omogući naručiocu radova nadzor, odnosno pružanje dokaza o ispunjavanju propisanih tehničkih zahtjeva, tj. kvalitetu ugrađene opreme i radova.
O pridržavanju ugradnje materijala i opreme predviđene projektnom dokumentacijom direktor Euro-Asfalta, Hamed Ramić kaže: "U fazi projektovanja mi smo praktično izbacili iz kolovozne konstrukcije sve što može dovesti do neke nesreće ili nemile scene, sve instalacije su provedene ispod ivičnjaka, rubom tunela".
Za projektovanje odvodnje u tunelu Vijenac kao podloga korišten je najsavremeniji tunelski sistem odvodnje sa šlic kanalima od polimernog betona velike ulivne moći i specijalnim sifonskim vatrozapornim šahtovima koji osiguravaju sigurnu odvodnju opasnih i zapaljivih tečnosti u slučaju nesreće u tunelu ,te onemogućavaju širenje požara, gasova i eksplozija unutar i između cijevi kazao je Arif Begović, direktor firme ACO BiH d.o.o. i naglasio: "Ovaj sistem u potpunosti ispunjava sve zahtjeve u skladu sa Direktivom Evropskog parlamenta iz 2004. godine kojom su propisani minimalni sigurnosni uslovi za tunele i kapacitetom odvodnje u slučaju havarije od sto litara u sekundi i to u roku od 5 minuti."
Povlačeći paralelu sa tunelom Plasina u kojem se dogodila nesreća bitno je pomenuti još jedan dodatni sigurnosni aspekt predviđenog sistema, a to je da ovaj sistem nema revizionih šahtova i poklopaca u kolovoznoj površini u tunelu, što dodatno povećava sigurnost saobraćaja i smanjuje troškove održavanja, te se ne može desiti nesreća prouzrokovana poklopcem šahta kao što se nedavno desilo u tunelu u Hrvatskoj.
"S obzirom da je sistem od polimernog betona u potpunosti otporan na sve agresivne uticaje posipnog materijala, soli, sulfata itd., njegova je trajnost min 50 godina, što znatno pojeftinjuje troškove održavanja. Stoga u analizi troškova ugradnje i eksploatacije tunela predstavlja najekonomičnije rješenje", dodatno je obrazložio Begović.
Direktor „Autocesta Federacije“ najavio je: "Mi ćemo tunel otvoriti na proljeće slijedeće godine, betonski radovi i izgradnja asfaltne konstrukcije će biti gotova do 1. marta, a poslije toga slijede dodatna dva do tri mjeseca opremanja tunela, ugradnja instalacija, opreme i svega onoga što ide zajedno sa Centrom za održavanje i kontrolu prometa i koji će upravljati tunelom Vijenac."
Tunel Vijenac je sa tehničkog aspekta vrlo složen objekat stoga je neophodno usvojiti najbolja iskustva iz regije i Evrope i uz kontinuirani nadzor kvalitete projektovanih i izvedenih radova kao i ugrađenih materijala osigurati epitet trenutno najsavremenijeg tunela u regij i što je još važnije obezbjediti maksimalnu sigurnost i zaštitu učesnika u saobraćaju.
(eKapija)
Sei bella come un gol al 90´!
Prijava ili Kreiraj račun da se pridružite razgovoru.
Time to create page: 0.093 seconds